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Wahrnehmung
weitgehend unbekannt, dass dieselelektrische Antriebe in Flurförderzeugen bereits seit langem Realität sind. Und während in der Automobilpresse in letzter Zeit verstärkt darüber lamentiert wird, dass gerade die deutschen Automobilkonzerne
viel zu spät in die Hybrid-Technologie eingestiegen seien, sind die hiesigen Flur-
förderzeughersteller in diesem Bereich weltweit führend.
So hat VOLK bereits vor 20 Jahren, im Jahr 1987, die erste Zugmaschine mit Hybridantrieb ausgeliefert. Das Fahr-
zeug damals hatte die fortlaufende Fahrgestellnummer 26696. Wenn Anfang Juli drei Hybridschlepper an die bel-
gische Abfertigungsgesellschaft Aviapartner ausgeliefert werden, wird man bei der Nummer 263454 angelangt
sein. Alleine in den vergangenen vier Jahren hat VOLK weit über 100 Hybrid-Zugmaschinen hergestellt – in diesem Marktsegment
eine durchaus beachtliche Stückzahl.
„Wir blicken heute auf rund eine halbe Million Betriebsstunden Erfahrung mit Hybridantrieben zurück“, sagt VOLK-
Geschäftsführer Dr. Matthias Baur daher nicht ohne Stolz. Dies ist
ein Erfahrungsschatz der sich in mehreren Patentanmeldungen niederschlug und dem Unternehmen zahlreiche, teils hochdotierte Innovationspreise einge-
bracht hat.
Auf die Frage, wie er sich diesen Vorsprung gegenüber global aufgestellten Automobilkonzernen mit ihren milliar-
denschweren Entwicklungsbudgets erklärt, hat er eine plausible Antwort: „Während im Automobilbereich gerade die
Batterietechnik das größte Hindernis für den Durchbruch der Hybridtechnologie darstellt, sind tonnenschwere Bat-
terien in Zugmaschinen schon aus Traktionsgründen keineswegs ein Nachteil.“
Dies ist nicht der einzige
Unterschied zum Automobilsektor: Gerade im Zuge der aktuellen Klimadebatte kreist die Diskussion dort vor allem um Umwelt- und Verbrauchsaspekte. Im Flurförderzeugbereich stellt dagegen zumeist ein anderer Vorteil das kaufentscheidende
Kriterium dar: VOLK Hybrid-Zugmaschinen kommen vor allem dann zum
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